1小编提示

2国外经验告诉我们

　　从上世纪中期开始，美国、日本、俄罗斯等一些国家，陆续在交通体制上进行了卓有成效的改革，其成熟的规划和先进的经验，对中国大交通体制的进一步合理完善，有借鉴作用。

　　美国：最早进行大交通体制改革

　　早在20世纪40～50年代，美国就已开始探索交通行政管理体制由分散走向集中的改革，被誉为世界上最早进行大交通体制改革的国家。在《1940年运输条例》中，美国提出一个全新的概念——“运输系统”。

　　这一概念是想把此前人们熟悉的铁路、航空、公路、水运、管道等交通运输方式，共同纳入国家综合运输体系，防止由于单一交通运输方式，只为追求本行业经济利益的最大化，采取恶性竞争，进而导致高度垄断和多发性交通事故等的发生。

　　凭借雄厚的经济基础和先进的科学技术，美国在之后逐步实施的交通体制改革中，使传统与新兴的多种交通运输方式得到了充分合理的快速发展。如今，该国已建成一个体系严密的交通综合运输网络，形成了世界上规模最大的现代交通运输系统。

　　美国运输部于1967年4月1日成立。运输部下设部长办公室和12个职能机构，这12个职能机构为：联邦航空管理局、联邦公路管理局、联邦汽车运输安全管理局、联邦铁路管理局、联邦公共交通管理局、海运管理局、联邦公路交通安全管理局、监察办公室、管道和危险材品办公室、研究与科技创新管理局、圣劳伦斯河航道开发公司、地面运输委员会。

　　这些职能机构的具体职能是，统筹政府运输规划和政策建议，并保证其有效实施；鼓励联邦、州、地方政府和个人等多方合作，最大限度地促进私人运输企业的发展，倡导协作共赢的交通运输目标。这就使公众清楚地明确了美国运输部的定位，即通过保障安全、高效、快速、方便的交通运输系统的良性运转，实现国家利益最大化，进而提高民众的生活品质。

　　日本：“超大综合交通体系”

　　被誉为拥有“超大交通”的日本，在1955年制定国家规划时提出“综合交通体系”的概念。二战后，日本经济迅速崛起。但由于其国土面积狭长，岛内港口众多，资源又相对缺乏等特殊的国情条件，如何有效地合理布局，缓解地少人多，资源稀缺的压力，是头等大事。因此，日本将本国交通运输业的发展视为国家综合实力和整体竞争力的体现。在这一理念的强力驱动下，日本的交通运输管理体制历经多次的变革。

　　如今，日本已建成了拥有快捷、高效的海陆空密切协作的现代化综合交通枢纽体系，并充分发挥沿海优势，成为世界上最大的海运大国，拥有1100个港口，其吞吐量约占世界总海港吞吐量的1/4。

　　日本中央政府的机构改组于2001年1月完成。改组前的1府22个省厅在机构改革中被精简成1府1委12省厅。其中，建设省、国土厅、运输省、北海道开发厅合并而成国土交通省。国土交通省的业务范围包括国土计划、住宅、道路、河川、都市、港湾、政府厅舍营缮的建设与维持管理等。即管辖全国的航空、海事、铁路、公路等所有交通运输部门，还担负着国土资源的利用、整治和国家建筑等工作。

　　日本进行行政管理改革的目标，是为了达成在重大问题上决策的高效性，能使日本国土资源得到最有效的综合利用，最大限度地合理布局海陆空立体空间和各种海洋、土地资源等。目前，日本交通运输实行纵横相结合的方式，从总体上加大对国家运输体系的管理。现在，日本国土交通省的工作人员数量，已居日本中央政府各机关人数的第二位。

俄罗斯：连接亚欧的国际交通枢纽

　　以重工业为主体的产业结构，使俄罗斯对于交通运输系统的依赖性较强。俄罗斯地域广阔，石油、天然气资源丰富，对外贸易发达。其“综合运输”这一概念的提出，可以追溯到前苏联时期。

　　1955年，前苏联就成立了“综合运输问题研究所”，对各种不同运输方式之间的衔接等问题进行理论研究。但直到2004年3月的俄罗斯联邦总统令《关于联邦执行权力机关的系统和结构》，才撤销了原俄联邦交通部、俄联邦邮电和信息部、俄联邦运输部，成立了俄罗斯联邦交通运输与通讯部，开启了交通的“大部制”改革。

　　2007年9月，第1274号俄罗斯联邦总统令确立了俄罗斯联邦交通运输部的成立。俄罗斯联邦交通运输部统领该国的综合交通运输体系，下辖6个重要部门，分别是：俄罗斯联邦交通运输监督局、俄罗斯联邦航空运输署、俄罗斯联邦公路署、俄罗斯联邦铁路运输署、俄罗斯联邦测绘与制图署、俄罗斯联邦海运河运署。

　　这6个直属机构中又分别设立事务监督处、设备维护处、运输安全处、特别项目处、法律保障处等等执行具体事项的业务处室，各处室专业分工明确，所属职责范围清晰，便于系统管理。涵盖航空、铁道、公路、海运以及交通运输监督、测绘与制图署的综合运输交通体系格局，使俄罗斯逐步担负并成为连接亚欧等国国际交通枢纽的重要国家之一。

　　2011年11月8日，时任俄罗斯总理的普京在出席全俄交通工作者会议时强调指出，未来10年俄罗斯将迎来大交通的全面发展。目前，交通运输业在国家经济结构中所占比重巨大，其中交通运输行业的从业员工就有330多万人，每年创造的产值占全国GDP的6%。

　　今后10年，俄政府将会向交通领域加大投资力度，并鼓励社会建立多种投资渠道，弥补财政资金不足，全面提升航空、铁路、公路、港口等的设施建设和运营安全保障，全面加速俄罗斯综合交通运输体系的建设。

　　他山镜鉴

　　从上述这几个国家持续推进大交通体制改革中可以看出，为了促进本国经济的快速发展，依据本国的优势资源和特殊地理位置，从总体上统一规划整个国家的交通运输体系，逐步从分散的交通管理向集中的大交通管理推进，已成为国际上越来越明确的交通管理趋势。

　　这些国家大交通体制改革的最终目标，就是通过对交通问题的通盘考虑，解决由于政府职能交叉，出现的多头管理或缺位管理而造成的管理机制不顺畅、交通运输过程不协调等突出问题，进而通过有效的调解和统一的部署，实现交通运输跨越不同区域、不同国家、不同大洲，达到“门对门”直接运输的最经济、最快捷效果。其有益经验至少有三条。

　　强调决策权与执行权的相对分离。不论美国、日本还是俄罗斯，在大交通体制改革过程中，均实行将各种运输方式归口于政府一个部门集中管理，实行“统一管理决策，分部门行业执行”的行政管理体制。在大部制框架下，中央政府部门对社会进行宏观管理，在本部门又均设立种类完善的各个具体业务局、署、厅等相关单位，分管并执行相关对口行业的具体业务，并与地方建立良好的协作关系，代表中央政府主管本行业运输方式的建设与日常管理，其业务自主性和独立性均有较大的发展空间。

　　决策权与执行权的相对分离，从基础上解决了制约社会经济和运输生产力发展的体制性瓶颈问题，使地方交通管理政出多门、职能交叉繁杂、分割严重、执法主体众多等问题，得到了有效解决。

　　制定完善的交通法律法规。在强调决策权与执行权相对分离的同时，尽可能地将交通管理所涉及的各种政策、文件都以立法的形式确定下来，这就使交通法规的执行部门在执行任务时有章可循，有法可依。

　　坚持可持续发展的生态环保理念。国外发达国家积极进行大交通体制改革的过程中，均十分注重在交通资源要素配置过程中的生态环保理念，在有效配置铁路、航空、公路、管道、海运等运输资源的同时，都将是否能够实现未来经济的可持续发展作为第一评判标准。

　　(部分内容来自网络)

3国内体制改革情况

河南交通厅长张琼解读全省交通运输行政执法体制改革意见：改革交通运输执法体制势在必行，迫在眉睫。目前，全省执法机构有584个，其中省级4个，市、县平均5个，高速、国省干线、农村公路上分别均有2支交通运输执法队伍，各级各类执法机构都具有行政处罚、行政强制职能，同一区域的同一违法行为多家执法、重复处罚现象较为普遍。同时，全省现有交通运输执法部门超员比例达135.8%，执法经费无保障，公路管养经费变成了“养人费”，靠罚款增加收入，形成了以罚代管的利益链，导致公路“三乱”屡禁不止，“月票”、“年票”等乱象丛生。此外，趋利执法、靠罚养人致使超限超载治理形同虚设，陷入了以超载养超员、越治越超的怪圈，加之车辆、货物源头监管不严，路面治理不力等因素，导致超限超载率居高不下，对我省公路桥梁和人民生命财产安全造成巨大危害。

改革有哪些重点？

此次改革重点有5项内容：一是整合执法职能。将分散在各级交通运输管理、公路管理、农村公路管理、道路运输管理以及省高速公路管理等部门的行政处罚、行政强制、监督检查等职能予以整合，交由各级新组建的交通运输行政执法机构承担。二是精简执法机构。按照精简、统一、效能的原则，将现有各级各类公路执法机构和道路运输执法机构予以整合，省、省辖市、县三级原则上只设一个交通运输行政执法机构，统一机构名称，规范机构设置，明确职责任务，市辖区不设置交通运输行政执法机构，全省交通运输执法机构从584个减少到127个。三是从严核定编制。按照机构、人员编制不突破的原则，通过从严核定执法人员编制，全省3.3万名执法工作人员，核定编制14016人，新的执法机构是承担行政职能的事业单位，选聘人员时，必须采取“逢进必考”的办法择优录用，确保人事管理规范化，彻底解决无序进人问题。四是完善财政保障机制。本次改革按照事权与支出责任相匹配的原则，把执法经费纳入当地财政预算，实行分级负责、全额供给。将罚没收入上缴财政统一管理，与执法经费彻底脱钩，从机制上解决趋利执法问题。五是妥善安置富余人员。通过创新安置渠道、合理承担改革成本，切实维护分流人员的合法权益，确保行业大局稳定。